W czwartek – 9 lipca – Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydał orzeczenie, które może stanowić przełom w walce nabywców aut Volkswagena ze zmanipulowanymi silnikami diesla (Dieselgate) przeciwko niemieckiemu koncernowi samochodowemu.

1. Istotne jest miejsce nabycia samochodu, a nie miejsce dokonania modyfikacji silnika

Jak wskazali sędziowie z Luksemburga, szkoda, jaką poniósł nabywca wadliwego pojazdu urzeczywistniła się w państwie członkowskim, w którym doszło do nabycia tego pojazdu za cenę wyższą od rzeczywistej wartości samochodu. Jeśli bowiem „w danym państwie członkowskim (…) pojazdy zostały niezgodnie z prawem wyposażone przez ich producenta w oprogramowanie manipulujące danymi dotyczącymi emisji spalin, a następnie zostały nabyte od osoby trzeciej w innym państwie członkowskim (…), miejsce urzeczywistnienia się szkody znajduje się w tym ostatnim państwie członkowskim„.

Co więcej, zdaniem TSUE „producent samochodu mający siedzibę w jednym państwie członkowskim [UE], dokonujący niezgodnych z prawem manipulacji w odniesieniu do samochodów sprzedawanych w innych państwach członkowskich, może racjonalnie przewidzieć, że zostanie pozwany przed sądami tych państw członkowskich”.

Inaczej rzecz ujmując – sądy państw członkowskich Unii Europejskiej, w których to krajach sprzedawano wadliwe egzemplarze pojazdów niemieckiego producenta mają wszelkie prawne kompetencje do orzekania w przedmiocie odpowiedzialności koncernu Volkswagen za szkodę wyrządzoną właścicielom samochodów, polegającą na różnicy między ceną zapłaconą za pojazd a jego rzeczywistą wartością.

2. Za jakie pojazdy można domagać się odszkodowania?

Afera Volkswagena, potocznie zwana Dieselgate, dotyczy samochodów Grupy Volkswagen (m.in. VW, Skody, Seata i Audi), wyprodukowanych w latach 2008-2015, w których zamontowano silnik TDI o pojemności 1,2 lub 1,6 lub 2,0 l o oznaczeniu EA 189 EU5. We wskazanych jednostkach znajduje się bowiem oprogramowanie do sterowania silnikiem, które w warunkach testowych pozwala zaniżyć wartość emisji tlenków azotu.

Manipulując wynikami emisji spalin w swoich samochodach, Volkswagen wprowadzał kupujących w błąd, przekonując, że produkowane przez niemiecki koncern samochody są przyjazne środowisku. Jak przekonuje Prezes UOKiK Marek Niechciał – z uwagi na rosnącą świadomość ekologiczną Polaków oraz coraz większą troskę o środowisko, wielu nabywców mogło wybrać określony samochód właśnie z uwagi na mniejszą ilość wytwarzanych przez niego toksycznych substancji.

Auta wyposażone w system oszukujący badanie spalin nie spełniają norm Euro 5 i emitują kilkadziesiąt razy więcej śmiertelnych tlenków azotu niż przewidują to dopuszczalne normy. Modyfikacja została zainstalowana w około 11 milionach pojazdów grupy VW na całym świecie, z czego około 140 tysięcy znajduje się na polskim rynku.

3. Czego można się domagać?

Nabywcy pojazdów z zainstalowanym oprogramowaniem manipulującym mogą dochodzić swoich roszczeń dwutorowo. Z jednej strony możliwe jest dochodzenie roszczeń z tytułu rękojmi za wady rzeczy sprzedanej lub niezgodności towarów z umową. W tym jednak przypadku stroną, przeciwko której należałoby skierować roszczenia nie jest koncern samochodowy Volkswagen AG lecz poszczególni dealerzy, od których wadliwe auta zostały nabyte.

Drugą możliwością jest udowodnienie Volkswagenowi (bezpośrednio jako producentowi) odpowiedzialności za szkodę z tytułu czynu niedozwolonego. Podstawą tego rodzaju roszczenia byłby art. 415 k.c. Jest to jednak rozwiązanie bardziej skomplikowane, gdyż wymaga wykazania powstania szkody (ubytku w majątku poszkodowanego nabywcy), co w sytuacji niezmienionej wartości rynkowe pojazdów (albowiem nie ma egzemplarzy nie-wadliwych) może być trudne do wykazania.

W jednym z pozwów zbiorowych przeciwko Volkswagen AG za szkodę powodowie uznają koszt modyfikacji pojazdu w sposób, który umożliwi spełnianie normy Euro 5 przy zachowaniu aktualnej dynamiki i poziomu spalania. Z uwagi na to, że najprawdopodobniej nie przeprowadzono ani jednej takiej modyfikacji, jak również przy założeniu, iż żadna tego typu modyfikacja nie zostanie dokonana, taki potencjalny koszt, którego poniesienie jedynie „jest planowane”, może okazać się niewystarczającym.

Wymierność szkody w aferze Dieselgate można próbować jednak określić przy pomocy utraty wartości handlowej wadliwego pojazdu, jak również zakładając możliwość utraty homologacji przez auta niespełniające norm ochrony środowiska. O ile (z uwagi na skalę problemu oraz czas jaki upłynął od wykrycia nieprawidłowości) drugie rozwiązanie nie jest zbyt prawdopodobne, o tyle wyliczenie hipotetycznego ubytku wartości pojazdu wydaje się kalkulacją możliwą do przeprowadzenia. Należałoby tu postąpić analogicznie co w sytuacji aut powypadkowych – nawet wykonanie naprawy zgodnie ze sztuką nie przywróci pojazdowi pełnej wartości, gdyż tego rodzaju pojazd będzie cieszył się mniejszym zainteresowaniem na rynku, a w konsekwencji zostanie sprzedany później lub za niższą kwotę niż jego bezawaryjny konkurent.

4. O jaką kwotę można walczyć w ramach Dieselgate?

Większość spraw wytoczonych w związku z aferą Dieselgate nie została jeszcze prawomocnie zakończona, w związku z czym nie jest możliwe precyzyjne określenie kwoty odszkodowań uzyskiwanych przez właścicieli pojazdów. Tym niemniej można wskazać, że uczestnicy pozwu zbiorowego, o którym była mowa powyżej (wytoczonego na podstawie art. 415 k.c.) domagają się 30 000 zł za każdy z pojazdów (lub 15 000 zł w przypadku tańszych modeli).

W Niemczech oskarżony koncern samochodowy zawarł ugodę ze stowarzyszeniem reprezentującym poszkodowanych konsumentów, w ramach której każdy z właścicieli otrzymał – w zależności od modelu i wieku samochodu – odszkodowanie w wysokości od €1350 do €6257.

W postępowaniu stanowiącym podstawę wydania orzeczenia przez TSUE, austriackie stowarzyszenie konsumentów, reprezentujące właścicieli wadliwych pojazdów uważa, że gdyby kupujący mieli informacje o rzeczywistych poziomach emisji generowanej przez samochody grupy VW to nie dokonaliby zakupu w ogóle lub zapłaciliby około 30% mniej.

Na ostateczne ukształtowanie się powodów oraz zakresu odpowiedzialności Volkswagena trzeba będzie zapewne jeszcze poczekać. Istotne znaczenie w Polsce może mieć zakończenie postępowania przed UOKiK, które w styczniu br. nałożyło na niemiecki koncern ponad 120 mln złotych kary. Uprawomocnienie się powyższej decyzji ułatwiłoby konsumentom dochodzenie roszczeń z powodu wprowadzania konsumentów w błąd w zakresie kierowanej do nich oferty jak również w zakresie stosowanych wobec nich nieuczciwych praktyk rynkowych

Chcesz porozmawiać z naszym ekspertem od motoryzacji? Umów wizytę lub zadzwoń 42 716 34 26

 

Zostaw wiadomość:

[contact-form][contact-field label=”E-mail” type=”email”][contact-field label=”telefon” type=”text” required=”1″][contact-field label=”Wiadomość” type=”textarea” required=”1″][/contact-form]